De Göteborgska Skeppsvarvens Uppgång och Fall.

Tre Skeppsvarv och deras Varvsarbetare.
Göteborg var under lång tid centrum for Sveriges skeppsbyggeri främst genom skeppsvarven Lindholmen, Götaverken (tidigare Keillers Mek.Verkstad) och Eriksberg numera avvecklade. Varven var de största arbetsplatserna i Göteborg alltsedan mitten av 1800-talet då de anlades som mekaniska verkstäder. 

Etablering 1841- 1853.  
De etablerades alla tre under perioden 1841-1853 och under de första tjugo åren var deras verksamhet av en ganska blygsam omfattning. Men under 1870-1880-talen sker de tre företagens första stora expansion. Arbetsstyrkan tredubblades från cirka 750 arbetare under 1860-talet till över 2000 anställda på grund av den högkonjunktur som då inträffade. Lindholmen specialiserade sig vid denna tid på varvsrörelse och blev då Sveriges ledande båtbyggare. Eriksberg koncentrerade sig samtidigt på såväl nybyggnationer som fartygsreparationer och hos Götaverken satsade man mycket framgångsrikt enbart på fartygsbyggen. När de var som mest framgångsrika (under 1960-talet) sysselsatte de tillsammans cirka 15.000 varvsarbetare. Under flera årtionden  var Masthugget den stadsdel i Göteborg som dessa - mest av alla - rekryterades ifrån.

Dominerande Position.
Vid sekelskiftet 1900 hade varven nått en dominerande position i Göteborgs näringsliv, det var nu de växte ut till storvarv.
Grunden lades samtidigt för en framträdande plats för dem i en internationell konkurrens på världsmarknaden. Götaverken utvecklades till att bli den verkligt stora arbetsplatsen med mer än 3500 arbetare redan i slutet av 1930-talet.
Det kom framöver att bli det ledande Skeppsvarvet i staden, produktionsmässigt. Varvsområdena som låg på Norra Älvstranden vid Stadens hamninlopp i mynningen av Göta Älv blev vid 1930-talet den Svenska Varvsindustrins ”hjärta”.
 
Överhettning”  i Varvsnäringen
 1950- och 1960-talen blev årtionden som kännetecknades av ”överhettning” inom varvsnäringen. Ständigt nya fartygsbeställningar karaktärades av efterfrågan på arbetskraft.1976 är ett märkeseår i den Svenska Varvsindustrins historia för då avbröts en lång enastående expansionsperiod inom de Göteborgska varven av en djup kris ur ekonomiska,sociala och politiska aspekter. Den ledde i sin förlängning till att driften vid Varven några år senare helt upphörde. 
Ända fram till de första åren av 1970-talet ingick varven i Göteborg i en av de mest expansivt utpräglade tillväxtbranscher som överhuvudtaget funnits i svenskt näringsliv. Det var ”Gyllene Tider” för varvsnäringen och alla tillväxtkurvor pekade rakt uppåt.
Men bara ett årtionde senare var det slut med allt vad varv hette i Göteborg och här kan man verkligen använda sig av den gamla latinska devisen ”Sic gloria mundi transit”(Så förgås all världens härlighet). Vad var det som hade hänt?
Svaret är att de oljeproducerande staterna i Arabvärlden år 1974 införde ett oljeembargo i handeln med Västvärlden. Därmed minskade frakterna för Västvärldens rederier och redarna upphörde med att beställa nya fartyg, vilket i sin tur ledde till en djup ekonomisk kris inom hela den Europeiska varvsnäringen och den likaledes Svenska.


Början Till Slutet.
År 1976 utgör en vattendelare i den Svenska Varvsnäringens historia för då bröts till följd av krisen, den tidigare ganska så enastående perioden inom Svensk Varvsindustri. Det innebar slutet på en utvecklingsperiod som hade startat i början av 1900-talet när det då sekelskiftesmässiga och internationellt sett ganska obetydliga sättet i Sverige att bygga fartyg övergavs och man vid Göteborgsvarven övergick till att tillverka fartygen på ett mer industriellt sätt. När krisen nådde sin kulmen gick Staten in och engagerade sig i frågan om överlevnad för varven. Samma år hade krisen utvecklats så långt att man införde anställningsstopp vid varven. Beslut togs att lägga ned Lindholmens varv och samtidigt överföra Eriksbergs varv i statlig ägo. Ett efter ett visade det sig att samtliga de större Svenska Skeppsvarven inte längre gick att driva på privatkapitalistisk basis och marknadsmässiga grunder.
Nu fick Staten också ta över det diversifierade Götaverken där Cityvarvet kom att syssla med fartygsreparationer medan det nya Arendalsvarvet inte längre byggde båtar utan huvudsakligen tillverkade riggar och plattformar för den s.k. Offshore- marknaden. 
Den statliga varvskoncernen Svenska Varv AB bildades i Juni 1977 och samiade successivt alla Svenska Varv under en hatt. Vid årsskiftet 1982/1983 fanns bara några större skeppsvarv  kvar i drift;  Götaverken i Göteborg, Kockums i Malmö och Uddevallavarvet i Uddevalla.
Trots att Staten gav 10 Milliarder kronor i krisstöd till Varvsnäringen för att söka säkra fortlevnaden av dessa varv var det några år senare dehnitivt dags för det slutliga ”grundskottet” mot hela näringen som sådan och samtliga återstående varv avvecklades.


Varvsarbetarna.
Men låt oss uppehålla oss en stund vid Skeppsvarvens arbetare, dom ar verkligen värda att hyllas genom sitt idoga arbete och sin fackliga och politiska kamp - anser jag - speciellt när det gäller förbättrade löne- och arbetsvillkor för hela den Svenska Verkstadsindustrin. Dom har i högsta grad - genom att  utvecklingsmässigt avseende dess villkor vara i frontlinjen - bidraget till det nuvarande Svenska samhällets utveckling och välstånd.
Vilka orter eller landskap kom flertalet av dem ifrån  när de Göteborgska Sskeppsvarven etablerades och de fick arbete där - och hur såg deras arbetsförhållanden vid varven ut? 
Göteborg var inget undantag när de före detta lantarbetarna under 1880-talet formligen vällde in i städerna på jakt efter arbete och utkomst för sig och sina familjer. 
På Skeppsvarven fanns de största arbetsplatserna i staden och det var dit de flesta av dem sökte sig .Infiyttningen kom främst från  fastlandssocknarna i Södra Bohuslän men även från Tjörn och Orust samt från Halland, Dalsland och Västergötland .För den som i likhet med sina olyckskamrater lämnat ett dåtida jordbruksproIetariat och kommit till Göteborg var livet  ”Iingen dans på rosor”. Hade han turen att få anställning vid något av de tre Skeppsvarven hamnade han i en patriakalisk varvsarbetsmiljö som hade sina rötter från en typisk bruksmiljö med Brukspatronen som dess ägare och företagare.


Likt ett ”klassiskt” Brukssamhälle.
Varven hade vid denna tid karaktären av ett ”klassiskt” brukssamhälle med företagets totala kontroll av människor och dess omgivning. Varvsarbetarna var helt i beroendeställning gentemot den som ägde varvet och gav dem arbete. Men det var ett ömsesidigt beroende. Varvsägaren kunde inte producera något utan sina arbetare, dessa var en första förutsättning för en lönsam varvsproduktion. För denne gällde det först och främst att skaffa sig bra arbetare och göra dem till duktiga yrkesmän, därutöver att söka behålla dem så att de lärde sig yrkets hemligheter och samtidigt skapa en arbetarstam som var Iojal mot företaget, Möjligheterna att upprätthålla en sådan arbetarstam försvårades dock av Varvsbranschens extrema konjunkturkänslighet.  Ur en strikt patriarkalisk varvsmiljö där varvsarbetarna helt saknade någon form av  maktmedel och levde med sina familjer under ytterst knappa existensmarginaler tätt sammanhållna i bostadsområdena invid varven uppstod en starkt lokalt betingad kollektiv social sammanhållning hos dem.
År 1893 hyggde arbetarna vid Lindholmens varv ett eget Folket Hus med namnet ”Aftonstjärnan” på det s k Slottsberget. 


En självständig, radikal och proletär kultur. 
Under 1900-talet formades hos dem - identitetsmässigt - en 
självständig, radikal och proletär kultur. Varvsarbetarna  kom framgent att vara bland de allra radikalaste inom den Svenska arbetarrörelsen. Denna radikalism tog sig uttryck i en stark uppslutning i Socialistiska grupperingar och i en ständig facklig och politisk kamp för bättre löne- och levnadsvillkor. De var först av alla bland den dåtida existerande arbetarklassen i Göteborg som gjorde sin stämma hörd genom att ta till strejkvapnet för att sätta kraft bakom krav på bättre arbets- och lönevillkor. 
Varvsarbetarna är i slutet av 1800-talet  den första epokens skeppsbyggare i järn och stål. Bland de olika yrkesgrupper som kom att utformas vid varven och dess verkstäder var plåtslagare och maskinarbetare de till antalet arbetare största. Därefter kom i tur och ordning smeder, kopparslagare. rörarbetare, gjutare, filare och nitare.
Yrkesstolthet och en känsla för yrkets särart samt den särskilda kunskap som behövdes för att omvandla ett antal järnplåtar till ett flytande fartyg blev några av särdragen som skilde varvsarbetarna från övriga grupper av industriarbetare.
Vid sekelskiftet 1900 varade arbetet vid Varven vanligen mellan 6.30 och 18.00. Därtill kom nattarbete på övertid vid arbetsproppar och brådskande reparationsarbeten. Det innebar att en stor del av arbetet inte kunde utföras i dagsljus under den mörka delen av året. Ofta fick arbetarna vid varvsäddarna treva sig fram i mörkret med betydande olycksrisker som följd, inte minst vid arbetet på höga, rangliga ställningar.

Varven tillhörde tveklöst en av de farligaste arbetsplatserna i Staden med ett fysiskt ansträngande arbete. De forsökte bryta sin beroendeställning  gentemot varvsägaren genom att på olika satt söka att organisera sig. Flera forsök fran mitten av 1880-talet misslyckades dock på grund av inre oenighet. Men från och med år 1896 började en förändring. Flertalet av dem insåg att skulle man åstadkomma de ändringar i lön- och arbetsvillkor man ansåg sig kräva av ägarna gällde det att uppträda organiserat och kollektivt, inte individuellt. Deras krav mötte redan från början ett kompakt motstånd från varvsägarna när det gällde Iöneförbättringar i första hand för de lönemassigt sämst ställda varvsarbetarna. En organisering bland dem formerades i varaktiga Fackföreningar vilket skedde vid Göteborgsvarven strax före sekelskiftet 1900  helt i strid mot en hård antifacklig linje bland ägarna till varven. Dessa uppfattade det fackliga ”hotet” som högst reellt och startade snabbt en gemensam mot-organisation; Svenska Verkstadsföreningen. 
De förbehöll sig dock rätten att separat - var varvsägare för sig -att ha egen bestämmanderätt när det gällde att bemöta respektive varvsfacks krav.


En gemensam förbundsstyrelse.
Från fackföreningarnas håll etablerades en gemensam förbundsstyrelse. I och med detta var positionerna och ställningstagandena från respektive sidor ett reellt faktum ”Manegen var krattad" och kraftmätningen mellan de olika parterna kunde börja.
Strejker och lockouter kom därvid att utgöra ”Vapnen”.
Tre stora arbetskonfllkter under åren 1902-1905 drog in varvsföretagen i ett spel där varvsägarna till slut tvingades göra avkall på sin självbestämmanderätt inför varvsfackens och dess förbunds kollektiva krav. Det hela resulterade i att grundvalen för varvsägarnas hittills förda arbetspolitik och det patriarkaliska systemet kom att ryckas undan. Ett kollektivavtal slöts mellan parterna där företagarna erkände minimilönprincipen och arbetarnas föreningsrätt. Samtidigt slöts ett första verkstadsavtal dar riktlinjerna lades fast hur en formaliserad förhandlingsordning i fortsättningen skulle ske mellan arbetarna kontra arbetsgivarna och deras respektive företrädare. 

Varvsarbetarna hade nu fått råg i ryggen. Fackföreningsrörelsen växte i och med detta - och radikaliserades- Varvsarbetarna ville inte längre veta av de förutvarande patriarkaliska ägarmetoderna, fler och fler av dem anslöt sig till de fackföreningar som fanns vid Varven. Olika grupperingar i fackföreningarna bildade politiska fraktioner som låg politiskt till vänster om socialdemokratin -d .v. s Kommunister och Syndikalister- vilka sinsemellan stred om inflytandet i verkstadsklubbarna 


Ideologiskt Militanta vid varven.
Fraktionsstriderna, grupperingarna och politiseringen bland stadens varvsarbetare ledde till att dessa framgent kom att vara bland de mest radikala och ideologiskt militanta  när det gällde förbättrade löne- och arbetsförhållanden inom hela den Svenska Verkstadsindustrin fram till dess att varven avvecklades och att det fina Skeppsbyggaryrket i Göteborg mer eller mindre helt  försvann - sorgligt nog - i samband med detta.

@ROLF SIMONSSON