Från Keillers Mekaniska Verkstad till Götaverken & Arendalsvarvet.

Alexander Keiller - Född 1804 i Dundee.,Skottland - var en skotsk affärsman som kom till Göteborg år 1825. År 1840 köpte Keiller två sammanhängande tomter på till-sammans 8.000 kvm vid Skeppsbron i Göteborg. Området begränsades i norr av Lilla Badhusgatan, i söder av Verkstadsgatan och i öster av Stora Badhusgatan. Här startade han en mekanisk verkstad år 1841.
Att starta en sådan verksamhet i Göteborg var vid den tiden ett djärvt beslut. I Göteborg fanns ingen tradition, ingen erfarenhet, inga yrkesarbetare och ingen självklar marknad för mekanisk tillverkning. Verkstaden kom dock att under senare delen av 1800-talet bli en av Sveriges mera betydande och hade en stor och mångsidig tillverkning av verkstadsprodukter. 
 

Mångsidig Verksamhet. 
En viktig del av de nya verkstädernas tillverkning - så även Keillers - utgjordes av ångmaskinsanläggningar och kraftöverförande utrustningar såsom transmissioner och axelledningar till de mest skilda företag. En annan viktig tillverkningsgren för de tidiga mekaniska verkstäderna gällde redskap för lantbrukets behov - Sverige var alltjämt i hög grad ett jordbrukande land. Nästan alltid liksom även var fallet hos Keillers - blev den mekaniska verkstaden kombinerad med ett gjuteri. Keillers blev under 1800-talet en av Sveriges mera betydande med en mångsidig tillverkning. Till exempel udda produkter somi järnbroar, kyrkklockor, tvättmaskiner, järnsängar mm. 
Redan 1844 ökade Keiller verk- stadsområdet genom att köpa en tomt bredvid ; ”För att  å  densamma och en i  sammanhang därmed varande tomt anlägga en - fabriken genomgående - från berget till älvstranden sig sträckande bana eller railväg  å vilken skulle kunna iståndsättas ej allenast de mindre skador vilka uppkomma å pannor och maskinerier till de många ångfartyg som besöker stadens revier utan även sådana större skador som ej kunnna repareras annorlunda än efter  fartygs upphalning”, 
Landets första ånghammarsmedja kompletterade verkstaden från 1845, samt en vallugn och en plåtslagarverkstad. Den första större beställningen kom 1846 och bestod i att bygga och installera en ångmaskin på 80 hästkrafter till Rosenlunds Spinneri (som då återfanns där Fiskekyrkan vid Rosenlund ligger idag) 


Embryot till Götaverken.
Det första fartyg som byggdes på verkstaden (vid Skeppsbron) var en liten järnångare som levererades den 10 april 1847 och fick namnet ”Kare”. Båten hade måtten 91,7 fot lång, 11,8 fot bred och var försedd med en 16 hästkrafters ångmaskin från Bergsunds Mekaniska verkstad.
Beställare var Kungliga Flottan och den var avsedd att användas som bogserbåt vid Stockholms
Örlogsstation samt som  lustfartyg för den Kungliga Familjen. Det kom att dröja fram till 1851 innan Keillers Verkstad levererade nästa fartyg; Passagerare- och lastfartyget ”Arvika” på 200 bruttoregisterton. År 1855 köpte Keiller ett stort markområde vid Lundbyvassarna på Hisingen. På Hisingssidan byggde han omgående upp verkståder, smedja och en fartygsbädd.
På 1860-talet  flyttades varvsrörelsen över till den plats på Hisingen som den sedan hade fram till nedläggningen av varvet. Men men, år 1867 gick Keillers Verkstad i konkurs. Resultatet blev att man i samband med överflyttningen till Hisingssidan samma år bildade Göteborgs Mek. Verkstads Aktieholag som övertog  verkstadsrörelsen Alexander K:s  son James Keiller blev nu verkställande direktör.I dagligt tal kallades företaet aldrig annat än ”Keillers”. I början av 1870-talet var arbetsstyrkan uppe i 800 personer.Verkstaden utvidgades hela tiden och delar av tillverkningen flyttades över från Skeppsbron till Hisingen.Nya verkstäder byggdes där,tomter inköptes och varvsverksamheten utökades. En våldsam eldsvåda drabbade dock varvet 1898.Ur askan växte ett helt omdanat varv fram med nya fartygsbäddar,modernare verkstäder samt rationellare transporter.
Åren 1889 och 1899 köptes ytterligare några tomter där en ny vagnspark uppfördes samt en ny stor ångpanneverkstad.


AB Götaverken etableras.
Samtliga verkstäder stod under den Keillerska släktens ledning fram till år 1906 då rörelsen övertogs av ett nybildat företag: ”Göteborgs Nya Verkstadsaktiebolag” med telegramadress ”Götaverken”. De ledande männen i det nya bolaget var direktören Sven Almqvist, överingenjören Hugo Hammar och Ernst A. Hedén. De båda förstnämnda kom från Lindholmens Varv som 1906 bytte ägare och där de tvingats lämna bolaget.
Övertagandet av den Keillerska rörelsen innebar att alla maskiner och inventarier fran stadssidan fick flyttas över till Hisingssidan och en kraftig upprustning av varvets kapacitet påbörjades. Åren fram till 1911 blev ekonomiskt kännbara och en diskussion om sammanslagning med Lindholmen Varvs AB  fördes.
År 1916 fick så varvet sitt slutliga namn ; AB Götaverken. Detta tack vare att Dan Broström, (Broströms Rederi AB) som då var sjöfartsminister och ägde Eriksbergs Varv köpte aktiemajoriteten i AB Götaverken som varvets fortsatta expansion kunde finansieras.  En ny flytdocka för upp till 12.000 ton invigdes 1918 och den kunde hantera även de största av Svenska Amerika Linjens fartyg. Götaverken kom att inta platsen som Sveriges ledande skeppsvarv under 1910-talet. Varvet var år 1920 sett till antal anställda arbetare stadens näst största företag efter SKF.
När fartygens storlek ökade byggdes stapelbäddarna ut. Omkring 1920 tillkom en femte sådan , längst åt väster.


 1930-talet = Götaverken blir världens största skeppsvarv.
 I mitten av 1930-talet hade verksamheten vuxit så att Götaverken var världens största skeppsvarv. År 1940 förvärvades Öresundsvarvet i Landskrona. Framförallt under krigsåren och därefter (1939-1949) gjorde varvet enorma vinster, bland annat som reparationsvarv för krigsskadat tonnage. Utvecklingen accelererade sedan under 1950-talet med en omfattande nybyggnadsverksamhet och kröntes under 1960-talet med stora investeringar i nya varvsanläggningar. Diversifierad verksamhet vid Götaverken Varvet tillverkade också dieselmotorer på licens redan år 1915, då man ingick ett avtal med det danska företaget Burmeister & Wain men år 1939 levererades de första dieselmotorerna av Götaverkens egen konstruktion. Varvet var det enda i Sverige som utvecklade egna motorer och alla fartygsleveranser från Götaverken och dotterbolaget Öresundsvarvet försågs med dem.
Götaverken började även tillverka ångpannor redan 1851 och under åren tillverkades omkring 500 landångpannor och nästan lika många sjöångpannor. De tillverkades vid verkstäder på Göteborgsvarvet.
Bland landångpannorna märkes leveranser till svenska och finska massafabriker. 

Arendalsvarvet ser dagens ljus.
Götaverken förvärvade 1957 ett markområde vid Gapekilen i Arendal som omfattade cirka 1 miljon kvm. Den 1 december 1958 beslutade styrelsen under dess ordförande Assar Gabrielsson att genomföra ”Arendalsidèn” som byggde på ett nybyggnadsvarv och ”den raka produktionslinjen” eller löpandeband-principen, så skedde också. lnvesteringen för 
detta uppgick till 150 miljoner. Arendalsvarvet blev ett specialvarv för tankfartyg, malmfartyg, bulk- och s.k. OBO-fartyg i långa serier. Fredagen den 1 mars 1963 lades den första sektionen ( vikt 224 ton) ned i byggdocka IIl. Det var dubbla botten i maskinrummet i det första nybygget, malmfartyget ”Laponia”1° för Grängesbergsbolaget. När anläggningen invigdes i maj 1963 var den världsunik genom att det mesta av fartygsbyggnationen skedde inomhus. I takt med att Arendalsvarvet kom i drift  avvecklades ocksa byggnationen vid det gamla varvet och sista sjösättningen där ägde rum 1968 . Därefter omdanades Cityvarvet till att bli ett utpräglat reparationsvarv. 

Början till slutet - Varvskrisen. 
I slutetav 1960-talet drabbades Götaverken av en akut finansiell kris som resulterade i att Götaverken övertogs av Salenrederierna AB. 
Det hela ingick i en affärsuppgörelse där dåvarande finansminister Gunnar Sträng och Riksbankschefen gjorde långtgående utfästelser till de nya ägarna. 
En bidragande orsak till varvskrisen i Sverige - kanske den främsta- var det kraftigt ökande kostnadsläget i Sverige främst på grund av löner och sociala avgifter, men också på fartygsbeställarnas krav på  långa krediter till fast subventionerad ränta. Den kraftiga ekonomiska konkurrensen främst från den Japanska varvsindustrin blev mer och mer påtaglig och de höga vinsterna som hade förekommit under 1950- och 1960-talet återkom aldrig. De svenska varvens skulder flerdubblades i detta läge. 
Samtidigt började även de Sydkoreanska varven göra sig gällande konkurrensmässigt på världsmarknaden. En omfattande överbeställ-ning skedde av framförallt tungt tanktonnage s .k.” Supertankers” .Samtidigt inträffade den s.k.Oljekrisen när de oljeproducerande länderna - främst i arabvärlden- slog sig samman i en gemensam organisation OPEC och höjde drastiskt råoljepriset. 

Slutet. 
Plötsligt fanns det inga beställare av tanktonnage längre. 
Salénrederierna kunde under dessa omständigheter inte ekonomiskt driva Götaverken vidare.
Det statligt bildade Svenska Varv övertog därför koncernen i sin tur år 1977.Under denna sista period i Götaverkens Historia sökte man efter alternativ till den traditionella produktionen av tank- och malmfartyg. 
Detta resulterade i en akut likviditetskris som blev accelererande och innebar att Staten fick inrätta en s.k. stödekonomisk statlig ”varvsakut”. 1989 Ievererades så statsisbrytaren ”Oden” från Arendalsvarvet som Götaverkens sista egenbyggda fartyg. Därmed var det definitivt slut med Götaverken och Arendalsvarvet och en över hundraårig keppsbyggarverksamhet i Göteborg och även slut för Eriksbergs- och Lindholmens Varv. 
Detta trots att den Svenska Staten betalat ut sammanlagt 34 miljarder i direkta stöd till varvsindustrin, så kom den totala merkostnaden för varvsnedläggningama att bli ytterligare tiotals miljarder kronor
. ”Sic gloria in mundi transit”= (Så förgår all jordens härlighet”)

@ROLF SIMONSSON

.

 

Klicka på bilden för att få den i ett större format