Historik över Hästspårvagnen i Göteborg. 
År 1870 hade Göteborg växt 
till sådan storlek att behovet av både billigare och offentliga 
trafikmedel krävdes av stadens styresmän från dess befolkning, enligt förebild från andra Europeiska städer.
År 1873 ansökte löjtnanten C. Wettergren underdåigast hos Kungl.Maj:t om koncession (tillstånd att bedriva viss verksamhet) för att få anlägga ett linjenät för trafikering med hästspårvagnar i Göteborg. 
Ärendet remitterades till Stadsfullmäktige i Göteborg för utlåtande och som ett resultat av detta tillsattes av stadens styresmän en beredningsgrupp år 1875. Denna fick i uppdrag att verkställa en utredning om det lämpligaste sättet för anläggandet av hästspårvagnar. Löjtnant Wettergrens ansökan avslogs däremot, den ansågs inte tillräckligt utförlig. Samma år (1875) inkom ytterligare en ansökan till Kung1.Maj:t från Kaptenen C. Juell hemmahörande i Köpenhamn med anhållan om koncession att i egen regi få anlägga ett linjenät med hästspårvagnar i Göteborg. Detta ledde till att beredningsgruppen nu fick ännu ett uppdrag, nämligen att snarast inkomma med utredningsförslag till stadsfullmäktige. 1876 var beredningen så färdiga med sina förslag. Den föreslog i sitt betänkande följande tre alternativ;
1. Stadfsullmäktige i Göteborg skulle  själv utfärda de föreskrrfter och åtagande som skulle gälla för varje enskild person eller bolag för upplåtande av drlften av att linjenät med hästspårvagnar mot skälig avghft.
2. Själva koncessionen (tillståndet) för såväl anläggandet och
driften av ett linjenät gällande hästspårvagnar I Göteborg överläts till Enskilda lntresserade.
3. Staden skall för egen räkning svara både för anläggandet, trafiken och driften av hästspårvagnen.

Men då det för kommuner i allmänhet ej ansågs  vara lämpligt att inlåta sig på skötseln av rent lndustriella affärsföretag, föreslog beredlningen att fullmäktige måtte antaga alterhativ nr 1. Anläggningskostnaden beräknades till 400. 000 kr, kostnaden för inköp av vagnar och hästar till 160. 000 kr. Drlftsutglfterna beräknades till 133.500 kr och inkomsterna till 156 .000 kr .Stadsfullmäktige bifaller efter behandling emellertid inte något av beredningens alternativ och beslutar att kapten Juells ansökan skall vara vilande. Den återremitterar ärendet till beredningen nu med uppdraget att i enlighet med alternativ  nr 2  återkomma till stadsfullmäktige med förslag till villkor och bestämmelser på vilka staden kan till en enskild person upplåta spårvägens anläggande och driften därav. I juni 1877 har beredningen arbetat fram de bestämmelser ch villkor som begärts och förelägger detta för stadsfullmäktige som antar och godkänner dessa den 18 oktober 1877. 
Koncession (tillstånd) ges nu till kapten Juel för en tid av fyrtio år. Han erhåller dämed rätten att få anlägga och under nämnda tid få trafikera ett linjenät med hästspårvagnar i Göeborg. 
Stadsfullmäktige och staden skall för trafiken ansvara för fastställandet av en körplan och gällande taxor for passagerare. Avgiften bestäms till högst tio öre för vuxna och för varje trafikdistrikt , dessutom att linjerna skall passeras fram och åter åtminstone var tjugonde minut.
 Barn under två  som är i sällskap med vuxen fick medföras gratis under förutsättning att detta inte inskränkte på annan passagerares plats. 
Linjenätet angavs i direktiven för koncessionen att omfatta en 
linje från Redbergslid nedanför liden över Gullbergsbro genom 
Fattighusgatan och över Drottningtorget därefter genom Södra
och Västra Hamngatorna vidare utefter Vallgraven över Rsenlundsbron och Allèn genom Södra Allégatan över Järntorget fram Andra Långgatan till ändhållplatsen  S:t Johannes kyrka (Johannesplatsen). Direktiven angav också att inom en tid av tio år efter det att koncessionen beviljats skulle det dessutom ha framdragits en linje från Brunnsparken genom Östra Hamngatan och Kungsportsavenyen vidare fram ”Södra Landsvägen” (nuv. Södra Vägen) till Getebergsäng samt även ytterligare en linje från Haga till Slottsskogsparken. I praktiken ändrades dock dessa direktiv allteftersom anläggandet påbörjades och linjerna fick i sin slutliga utformning en något annorlunda sträckning och blev flera än vad som hade angetts från början. 
Under det att själva anläggandet av linjenätet år 1878 hade påbörjats inkom från kapten Juel i Köpenhamn en framställan i vilken denne anhöll om att koncessionsrätten måtte överlåtas till Herr William Barfood i England. Stadsfullmäktige beviljar detta. Redan samma år inkommer denne Barfood med en anhållan om att få överlåta koncession på det Engelska bolaget: The  Gothenburg Tramway Company Ltd. Även denna framställan blev beviljad av stadsfullmäktige.
Samtliga linjer som anläggs hade vid startens början Brunnsparken som utgångspunkt. Den 24 september 1879  är lnjen Brunnsparken-Johannesplatsen klar 2,7 km lång. Samma dag skedde invigningen genom att fyra hästdragna spårvagnar klockan 4 på eftemmiddagen avgick från Brunnsparken med 
särskilt inbjudna, bland annat landshövdingen, flera av stadens
ledamöter, stadsfullmäktige,gatuoch vägförvaltningens styrelse och tjänstemän , med flera. Efter den officiella invigningen öppnades linjen omedelbart för  trafik 1881 var så linjen Brunnsparken-Getebergsäng klar med en längd av 2,34 km samt linjen; Brunnsparken-Redbergslid med en längd av 2,3 km. Ar 1882 kommer den sista och slutliga linjen: Brunnsparken-Slottsskogen med en längd av 2,98 km. Särskilda hållplatser för av- och påstigning fanns inte utan vagnarna stannade varsomhelst på tecken från passagerarna utom i uppförsbackar. Vagnarna drogs av en häst utom uppför stigningarna som tex i Kungsportsavenyen och Viktoriagatan där s.k. hjälphäst användes. Varje häst drog i genomsnitt sin vagn en sträcka av 20 km per dag. 
De ”räler” (rälsskenor) som hästspårvagnamas spår byggdes av bestod av en upp- och nedvänd U-skena i ena kanten försedd med en ränna för vagnens hjulfläns.Denna järnskena var fastkrampad på längsgående syllar av tretumsplank ställda på högkant och profilerade på överkanten efter skenans sektion. Långsyllarna vari sin tur fastspikade på träasyllar med fyra fots inbördes avstånd. 
Banan hade en meters spårvidd den var enkelspårig med mötesplatser avpassade för trafikintensiteten. 
På grund av den ökande gatutrafiken blev Södra Hamngatan vid Brunnsparken alldeles för trång för att med fördel kunna användas som huvudstation för samtliga linjer varför man år I899 anlade huvudstationen vid Drottningtorget istället. Hästspårvagnarna rymde 16 sittande passagerare i vagnen och 6 stående passagerare på bakre plattformen.
År I900 utgörs vagnparken av 29 st. täckta och I4 st. öppna vagnar. 
Samtliga av  hästspårvagnarna var målade i en för den tiden omtyckt brun färg, med Iister och några mindre ytor målade i gul färg. Vagnarna tillverkades i stor utsträckning av smedfirman Gullbrandsen på Stampgatan i Göteborg.
Till och med den 16 apriI 1896 lämnade konduktören ett kvitto på den erlagda avgiften till passagerarna. Från och med denna dag infördes emellertid systemet med betalningsbössor i vilka avgiften nerlades utan att kvitto kunde erhållas. Detta system behölls fram till år 1920 då ett nytt biljettsystem infördes igen - liknande det gamla - men med vissa justeringar. Stallarna för hästspårvagnarnas material och hästar var beläget i kvarteret Dämmet i stadsdelen Gårda. Häststallarna var av sten och rymde plats för 150 hästar. Vagnskjulet var däremot av trä och rymde 45 vagnar. Dessutom fanns utrustning för smedja och hovslageri, sadelmakeri, snickeri- och målarverkstad m m. 
Poliskammaren i Göteborg företog årligen den s .k. ”mönstringen” av hästarna, vagnar och material för att kontrollera att allt var i sådant skick att trafiken det kommande året kunde fortgå på ett betryggande och tillfredsställande sätt. 
År 1884 hade man 40 ordinarie kuskar och konduktörer anställda, samt 75 hästar och 23 vagnar. Trafiken ökade stadigt i intensitet och antalet passagerare som trafikerade linjerna uppgick under I892 till totalt 2.217806 betaIande. 
Bolaget The Gothenburg Tramway Company Ltd växte också raskt vad det gällde antalet hästar och vagnar men också när det gällde personalen. Vid sekelskiftet år 1900 har man 173 personer anställda i bolaget enligt följande: I verkställande  direkttör, 1 trafikchef, 1 kamrer, 1 trafikinspektör, 2 kassörskor, 33 kuskar, 33 konduktörer och 7 fridagsanställda för dessa, 5  förspännskuskar, 4 spårrensare, 1 stallmästare, 1 fodermarsk, 19 stalldrängar, 3 vagnputsare, 3 st hovslagare och 3 st hjälpare till dessa, 1 vagnmakare, 1 sadelmakare, 1 snickare, 2 måIare, 19 ridpojkar samt slutligen 33 man extra eller tillfällig personal, de senare kunde inkallas till tjänstgöring vid behov, Kusken som körde hästspårvagnarna hade en lön av 76 kr  per månad, konduktören tjänade 71 :- per månad. De yrkeskunniga hantverkarna avlönades med 2:50 till 03:25 per dag. Stalldrängarna hade 2:25 per dag. 
För att kunna rymma det under just detta år utökade antalet vagnar och hästar fick såväl nya stallar och vagnskjul - tillsvidare provisoriskt - uppföras vid  kvarteret Dämmet. Dessutom byggs en extra vagnhall vid  Järntorget som rymmer 12 vagnar. Men allt var inte helt bekymmersfritt. År 1901 bidrog den stränga vintern till att 24%  av samtliga 160 hästar (cirka 40 stycken) var sjuka varför trafiken glesades ut till 12 minuter mellan vagnarna. Den 1 januari 1900 övertar emellertid Göteborg Stad koncessionsrätten för  hästspårvagnen från det engelska bolaget, enligt beslut i stadsfullmäktige och ett nytt  spårvagnsbolag med en styrelse och ägt av staden bildas. För övertagandet av koncessionen betalar man till den engelske innehavaren en summa av 70,000 Pund Sterling. Man övertar därmed förvaltningen och driften och dessutom all personal i det tidigare bolagets tjänst. Allt detta övergår nu till Göteborgs stad. Alla anställda i det gamla bolaget övergår i det nya spårvägsbolaget, varför spårvägsdriften  obehindrat kunde fortgå på samma sätt som tidigare. Kontoret för det nya bolaget förläggs i bottenvåningen pa fastigheten Södra Hamngatan 63 senare flyttar man till Drottninggatan 33. 
Vid denna tid hade nämligen kraven pa att spårvagnen skulle elektrifieras vuxit sig så starka att stadsfullmäktige ansåg att det var dags att själva överta hela driften och ansvaret för spårvägen samt snarast möjligt genomföra en elektrifiering och nya linjesträckningar av densamma. En modernisering var nödvändig, hästama kunde inte dra vagnarna uppför de branta backar i staden där man planerade för nya spårvagnslinjer, men med elektrifierade spårvagnar skulle detta låta sig göras. Man hade också sett att spårvagnstrafiken var mycket lönsam. Samma år godkänner stadsfullmäktige och beslutar anta en plan för den elektriska sparvägsanläggningen jämte planen tillhörande ritningar och detaljbestämmelser.
Denna plan omfattade fyra linjer nämligen Ringlinjen, Majorna-
Redbergslid, Majorna-Getebergsäng, och Redbergslid – Getebergsäng.- Hela anläggningskostnaden var beräknad till 3. 060 000 kronor. Utvecklingen går raskt framåt och redan år 1901 anläggs de första linjema för den elektriska spårvagnen.
De nya linjema anläggs med normal spårvidd 1,435 meter, mot den tidigare som gällde för hästspårvagnen som var 1 meter. De nya linjema anlades dubbelspårigt. 
De gamla hästspårvagnarnas öde beseglades nu, utan ett fåtal som ombyggdes så att de efter elektrifieringen kunde användas som släpvagnar. 
Den 29 juli 1902 hade anläggningarbetena fortskridit så långt att  spårvagsstyrelsens medlemmar jämte några andra inbjudna kunde provköra den elektriska linjen Jämtorget-Slottsskogsgatan. Sedan vagnförarna därefter blivit inövade, öppnades denna linjedel för trafik den 18 augusti1902. 
\/ad blev det av hästarna då? De uppgick år 1902 till 160 stycken i bolagets ägo. 
Jo, i samma stund som de elektriska linjerna öppnades en efter en, upphörde hästspårvagnstrafiken. När de sista hästspårvagnama indrogs den 28 oktober 1902 på Getebergsängslinjen var det slut med den gamla trafiken. En trafik med hästar och spårvagnar som hade existerat under tjugotre år. Hästama såldes pa auktioner. De sista 19 hästama gick under klubban den 12 november 1902. 
Vid auktionema såldes även vagnar och annan behövlig material med undantag av 3 tåckta och 17 st öppna vagnar vilka omändrades till släpvagnar for den elektriska driften. 
I auktionsannonserna uppgavs att de vagnar som inte ombyggdes med fördel av köparen kunde användas till flyttbara kontor, salustånd, lusthus, badhus eller dylikt. 
Befolkningen i staden fann det mycket nöjsamt och praktiskt att
trafikera spårvägen, det visar den snabba utvecklingen medan man på hästspårvagnens tid år 1892 hade 2,2 miljoner passagerare årligen hade man år 1903 när samtliga linjer var elektrifierade 10 miljoner passagerare per är. Man var vid detta år 346 st anställda varav 227 förare och konduktörer.
I nutid uppgår antalet anställda vid Göteborgs Spårvägar till flera tusen, men det är en helt annan historia som han Rudyard  Kipling sa. 
PS: Men nog hade det varit en upplevelse att stilla få bedja om - att önska sig tillbaka i tiden och med hästspårvagnen få åka från Brunnsparken till Johannesplatsen som passagerare, eller hur?

Källmaterial från Gbgs Universitetsbibliotek (GU) 
och Göteborgs Landsarkiv (GLA)

@ROLF SIMONSSON

 

 

 

 

Klicka på bilderna för att få dem i ett större format.